●“三驾马车”动力衰减，中国钢铁行业受到中国经济全局性的变化带来的影响。

●有专家粗略估计，退出1亿吨效果不明显；如果是2亿吨，则评估其资产值约2万亿元，需偿还债务约0.8～1万亿元，钢厂的下岗职工在40万人～50万人左右。

●产品同质化的原因还要从企业自身去审视。

●中国钢铁企业要着力于“三大发动机”和制度变革、结构优化、要素升级的建设，尤其是要努力搞好技术创新，提升全要素生产率。

中国钢铁行业卷入减停产漩涡

目前，国民经济运行处在合理区间，但仍然存在下行的压力，潜伏着资产价格泡沫破裂、地方债务沉重、银行不良资产上升等经济风险。这其中，尤其是实体经济，正面临重大的挑战。在东南沿海包括珠三角在内的地区，“熄火”、“停产、”“倒闭”等词，逐渐成为许多出现在媒体上的实体经济所自带的标签。而近年来，钢铁业也逐渐卷入了这一漩涡，2015年3月份以来，新疆八一钢铁厂所属的南疆钢铁厂，酒钢的榆钢，陕西汉中钢铁集团，唐山松汀钢铁、杭州钢铁的半山钢铁厂等全部停产；四川攀钢也淘汰了350万吨的炼钢产能；国内部分钢厂纷纷减产。2015年1月～9月减产幅度处在10%～30%的钢厂有21家，减产幅度超过30%钢厂有9家,另外，特大型钢企集团中，宝钢、沙钢、首钢、鞍钢、本钢、山钢、武钢也不同程度减产，其幅度为1.8%～7.5%；还有一批中小型钢企纷纷倒闭。从产能上统计，2015年1月～10月关停、减产的粗钢产能约1500万吨。

钢铁业的困境已经浮出水面，业内外普遍认为这都是产能过剩惹的祸。于是，如何化解产能过剩的矛盾，或者说，如何让过剩产能退出，成了关注的焦点。在这之前，先要找到钢铁行业陷入困境的动因。

拉动中国钢铁业的“三驾马车”动力正在衰减

中国钢铁行业实际上已经受到中国经济全局性的变化所带来的影响，尤其是钢铁投资、出口、消费“三驾马车”，其动力正在衰减。

“第一驾马车”———投资负增长：1月~10月，钢铁工业累计完成投资3794.06亿元，同比减少651.36亿元，下降14.65%，降幅比1月~9月缩小0.89个百分点，但比上半年仍扩大2.90个百分点。炼铁投资增速止跌回升，比1月~9月回升0.40个百分点。炼钢投资下降10.92%，降幅比1月~9月缩小9.69个百分点。

“第二驾马车”———粗钢表观消费量大幅下降：1月~10月全国粗钢表观消费量59047万吨，同比减少3566万吨，下降5.70%。11月当月，国内市场粗钢表观消费量为5430万吨，环比下降6.0%。与此同时，粗钢产量也呈负增长：1月~11月粗钢累计产量73837.8万吨，同比下降2.2%；11月当月，粗钢产量6331.5万吨，同比下降1.6%，意味着我国粗钢产量达到峰值平台。

“第三驾马车”———钢材出口后劲趋弱：2015年1月～11月大幅增长到10174万吨，同比增长21.7%。11月当月出口量虽然仍维持在961万吨的较高水平，但与去年同期相比下降1.1%，显示出我国钢材出口量在当前的高位上进一步增长的空间已经非常有限。与此同时，受国外需求减弱和国际市场贸易摩擦增加的双重影响，钢厂出口接单难度正在增加。截至10月份，钢铁PMI中的新出口订单已经连续3个月下降，11月虽然小幅回升1.9%至41.2，但仍然远离荣枯线。值得注意的是钢材出口价格大幅下跌，11月份，我国钢材出口均价为481美元/吨，环比下降37美元/吨；1月～11月份，我国钢材出口均价为570美元/吨，去年同期为765美元/吨，累计同比下降25.5%。因此，出口收益同口径大大减少，并没有给钢企带来实际的收益。而且出口价格与国内价格相差越来越小，一些钢企对出口钢材的积极性也大大降低。

从全国经济来看，拉动国民经济的“三驾马车”的动力也在衰减，2015年1月～11月全国固定资产投资为497182亿元，同比名义增长10.2%，增速与1月～10月份持平；全国房地产投资增速进一步回落至2.8%；规模以上工业增加值比上月增长0.58%。前三季度出口10.24万亿元，同比下降1.8%。因此,全国固定资产投资、房地产投资呈减缓趋势，下游用钢行业也呈弱势增长，必然减少对钢材的需求。由此看来，拉动钢铁行业的“三驾马车”动力衰减是国内经济下行，压力传导到位的原因，钢铁行业也因此陷入困境。产能过剩只是这个困境的表象。

从数值上来看，表现在钢铁主营业务亏损加剧，全行业利润为负增长，2015年1月～10月利润总额为-386.38亿元，主营业务盈利-720.00亿元；亏损企业48户，占统计会员企业总户数的47.52%，亏损企业亏损额为550.88亿元，同比增长449.26%；亏损企业钢产量占会员企业钢产量的46.70%。即使是盈利的企业，其盈利能力也在下降，前10名盈利企业的盈利同比下降34.14%，例如宝钢2015年前三季度亏损9.2亿元，沙钢股份前三季度亏损7280.8万元。而亏损企业的前十名，其亏损额超过去年同期的10倍。简单归纳为两句话：一些钢材价格亏损达到200元/吨钢～300元/吨钢；行业亏损面约50%负债率约70%，其中负债额3.2万亿元（银行贷款1.3万亿元，其他融资渠道1.9万亿元），全行业利息为2099.2亿元。一些钢企不堪重负，终于减产或停产，产能过剩的风险也由此暴露了出来。

要以可控方式让钢铁行业的过剩产能退出

与钢铁行业产能利用率（约70%）相近的行业还有电解铝、水泥、玻璃、耐材、有色金属、造船、光伏、煤炭等，过剩产能的退出成为国内经济界和工业界的共性问题，当然包括钢铁业在内，都在思考和提出建议。

钢铁行业大规模减产，去产能的顾虑是什么？业内高层人士曾指出：“控产量”仍是解决当前钢铁现实困难的关键。从行业内部看,当下，若钢企大规模减产、停产，将存在种种的“后顾之忧”：有的企业顾虑一旦停产，将被终止借贷，企业资金链也会立即断裂；有的企业担心减产会丢失市场份额，国外也有这种现象，例如产油大国沙特宁愿原油价格跌破50美元/桶也不肯减产，以保持市场份额；有些企业因为找不到出路，想熬过“冬天”再看看；有的企业考虑一旦停产，技术骨干外流，今后再复产就困难了；有的国企员工怕失业，也盼望企业继续运转。按2亿吨粗钢产能退出来概算，约有40万～50万员工下岗。他们又将如何安置？从行业外部看，银行不愿暴露出不良资产，继续向亏损严重的钢企“输血”；地方政府考虑大量减产或停产，会影响GDP和税收，忧虑社会稳定出问题。以上这些因素阻碍钢铁大规模减产或停产，这就是为什么2008年以来，虽然政府陆续出台一系列化解落后产能矛盾的政策，而始终未能奏效的原因之一，正因为顾虑过剩产能集中释放会有风险。

以上这些企业、银行和地方政府的顾虑也不统统是空穴来风。2015年国内企业需要偿还银行的利息和债务规模达到7.6万亿元历史峰值，一些企业可能违约。实事求是地分析，大规模的过剩产能集中退出时要具有平稳性和规范性。国务院发展研究中心资源与环境政策研究所副所长李佐军指出：过剩产能退出可能发生如下风险：首先淘汰落后产能，如果没有其他接续产业跟上，会导致短期经济增长速度下滑。其次，在市场经济环境下，淘汰落后产能与新产能应是同步的，但在目前条件下，淘汰落后产能与形成新产能或不能同步，由此，导致产业和产品可能断档。再次，地方财政收入出现下降。特别是对那些落后产能集中，又缺乏现代接续产业的地区来说，淘汰落后产能，将大幅减少财政收入。还有，金融信贷风险增加，淘汰落后产能过程中，部分企业会破产，部分生产线会被淘汰，由此引发企业资金链断裂的风险，进而增加银行信贷风险。最后，淘汰落后产能会淘汰部分企业，导致就业岗位减少，下岗人员增加。

以上这些分析，大体上也符合钢铁行业的情况，对我们有很大的启示，就是要以可控的方式和节奏，降低主动释放过剩产能过程中的风险。

产能过剩矛盾化解的途径似乎注意力在如何退出问题上，又聚焦在退出通道的设计上，围绕三个问题进行研究：一是资产清算，二是债务偿还，三是员工安置。对钢铁行业来说，要摆脱困境，退出的粗钢过剩产能的规模是何底线？有专家粗略估计，退出1亿吨效果不明显；如果是2亿吨，则评估其资产值约2万亿元，需偿还债务约0.8～1万亿元，钢厂的下岗职工在40万人～50万人左右。落实到有关地区的钢企，也许要同政府、企业和银行进行协调。总之，这是涉及人、财、物的系统工程，而且保障退出职工的利益，是一个举足轻重的难题。例如，对下岗员工可以“劳务输出一批、走向市场一批、发展安置一批、经济救助一批、自主创业一批。”因此，必须有领导、有组织、有步骤地分阶段因地制宜而平稳有序实施。建议国家汇同有关部委成立专门机构，筹措资金，统筹安排包括钢铁行业在内的各个行业，进行分类指导；同时，建议国家对钢铁行业加大财政和金融政策的支持力度，制定财税、金融、土地等激励政策，鼓励钢企在过剩产能退出的同时，加速新旧动力的转换，创新驱动发展。化解产能过剩，除了设立“退出通道”外，还应当打造“前进通道”，就是要以新的理念指导新的实践，创新是引导中国钢铁行业走出困境的根本途径。

依靠创新驱动突破产品同质化禁锢

我国包括钢铁行业在内的各个产能过剩的行业，产能过剩只是一个表面现象，其背后隐藏的实质问题是产能同质化严重，化解方式的最佳途径是加快培养接续产业，也就是新的产业，这就是创新发展。美国当年钢铁产能过剩的时候，与之同步发展的有机械和汽车制造业，所以，将钢铁产能过剩的员工大部分转移到新的产业—机械和汽车制造业中去了。新的产业从哪里来？是从加快发展具有自主知识产权的新技术和附加值较高、具有市场竞争力的新产品中衍生而来。

攻克同质化是产品开发的突破口。以钢结构用钢为例，2015年7月31日在常州召开的“高强度建筑用钢及钢结构应用发展论坛”上，有专家指出，高强度是指屈服强度≥Q406MPa，然而我国建筑钢结构产业现状是：Q235占31%，Q345占60%，Q390占4%，Q420占3%，Q460占2%，简而言之，＜406MPa的的低强度钢占95%，可见我国钢结构用钢在低档次产品上同质化多么严重。我国目前开发抗拉强度为690MPa，780MPa级建筑用钢，而日本已经在使用1000MPa级建筑用钢。减量化，轻量化用钢是发展的方向，在这方面，我国钢铁行业差距越大，就意味着转型升级的潜力和空间越大。低档产品同质化严重，发展到某些高档产品同质化也同样严重，例如高钢级管线钢，汽车冷轧板等产能在我国各大型钢企都在生产，我国高钢级管线钢的产能达到1000多万吨，致使管线钢价格跌至与普通钢价格相差不大；冷轧汽车板产能1600多万吨，目前，冷轧板价格指数下降至57.14点，价格大幅下降了1147元/吨，造成这一高档产品盈利水平大幅下降，部分企业还亏损。在冷轧汽车板同质化竞争中，宝钢异军突起，开发出QP1180GA超高钢级新品种全球首发，标志着宝钢汽车板再一次站在世界先进汽车高钢级新高地。目前，宝钢是世界上唯一能够同时批量生产第一代、第二代和第三代先进高钢级冷轧汽车板的钢铁企业，这是一个产品差异化、个性化的示范例证。不仅如此，从2000年开始，宝钢对汽车用钢轻量化先进成型技术是成套研究，如激光拼焊、液压成型、热冲压成型、辊压成型等系列用户实用技术的产业化应用推广，带动了整个汽车零件加工产业链的发展。

产品同质化的原因还要从企业自身的内因去审视。概括来说，有下列10种：

第一，钢企类型同质化，即绝大多数钢企属生产型而不是服务型。以结构用钢为例，企业只单纯生产钢材（如棒材、型钢或板管），没有加工、配送能力，满足不了钢结构用户的多品种、多规格、不同尺寸的组装要求。然而，宝钢有钢结构住宅进行工厂化制造的能力，从住宅设计，钢材生产、到工厂化加工、模块化组装到地产现场安装、内部装饰等，直接向用户交钥匙的工程。再例如，造船厂现在要求板带生产企业是按船体设计交付不同规格，不同品种和不同尺寸的钢板，即是要求钢企有加工配送能力。还有，汽车厂要求传动轴焊管厂交付传动轴、联轴器的装配成品，化工企业要求管接头厂交付管接头模块式组装件等。而且，钢企向服务型转变有下列优势：首先，避免钢材同质化恶性竞争，扩大了市场份额，提高了产品附加值。其次，形成一条新的产业链（生产线）。再次，提高技术水平。例如，钢结构住宅进行工厂化制造，船板加工、配送，都需要互联网技术的支撑。

第二，企业发展路径同质化。我国绝大多数钢企是规模扩张型而不是质量效益型。走盲目扩张的道路，产品没有特色。

第三，企业重组联合同质化。我国钢企大多是向“做大”而不是向“做强”进行运作，导致产能过剩。

第四，技术装备引进同质化。我国钢企重复引进国外技术装备的情况很严重，导致企业技术结构，产品结果雷同。

第五，出口方式同质化。现阶段，我国钢企海外市场是以出口钢材为主，即是由国内市场延伸到外贸市场恶性竞争，缺少资本输出，特别是技术输出的能力。

第六，技术开发同质化。目前，只要有一家企业开发出新产品，国内同行企业群起而仿效。

第七，海外并购同质化。前一个阶段，国内钢铁企业纷纷到海外并购铁矿资源，致使今日由于矿价猛跌而亏损严重。

第八，沿海布局同质化。现在，大型钢企在沿渤海、东海和南海港口布局临海钢厂，其技术生产线的引进以生产高档板带为主，装备结构、产品结构大体相同或相似。

第九，企业员工素质同质化。目前，绝大多数钢铁企业的员工以普通技术性和操作简单型为多数。一旦下岗，培训、转岗的难度较大。

第十，融资渠道同质化。钢企主要的融资渠道是以贷款为主，上市公司和合资公司较少，因而负债很重。

结合上述理由，简单归纳分析得出结论：产能过剩的实质是产品同质化，而产品同质化往往是由上述十种的企业管理等原因引起的同质化现象导致的。因而，过剩产能的退出不是以企业停产、减产乃至关闭就算是结束了，而是要找到根源，消除弊端，面向未来。

十八届五中全会提出了五大发展理念—“创新、协调、绿色、开放、共享”，为钢铁企业在“十三五”期间的发展指明了方向。2015年11月9日在上海宣讲五中全会精神的国家发展和改革委员会宁吉喆副主任指出：“五大发展理念是国家发展理念的创新，也是微观主体的创新，全国现有市场主体7000多万家，其中，企业有2000多万家，个体工商户3000万家~4000万家，还有几百万家农业合作社。国家要鼓励企业在搞好生产经营的同时，将更多资源配置到创新上来。”中国钢铁企业要着力于“三大发动机”和制度变革，结构优化，要素升级的建设，尤其是要努力搞好技术创新，提升全要素生产率。“大众创业，万众创新”必将引领钢铁行业走出困境，实现钢铁强国的宏伟目标。